Для обеспечения полетов на «Фьюриесе» были сооружены 2 рулежные дорожки вокруг трубы и надстройки. После посадки самолет следовало поместить на специальную тележку и перекатить вперед на взлетную палубу. Для торможения самолетов использовались мешки с песком и натянутыми между ними тросами, вроде тех, что использовал Эли. Захватывать тросы предполагалось специальным крюком, установленным под брюхом самолета. Кроме того, самолет должны были тормозить маленькие V-образные крюки, установленные на шасси самолета. Они должны были захватывать продольные тросы над палубой. Предполагалось, что такие приспособления остановят самолет раньше, чем он достигнет барьера из манильских канатов, сооруженного в конце посадочной палубы.
Все эти тормозные приспособления работали нормально, пока испытания проводились на берегу. Однако на корабле их надежность вызвала много нареканий. Когда в 1925 году от них пришлось отказаться, замены этой системе не нашлось. Несколько лет авианосцы Королевского Флота при посадке самолетов полагались только на сильный встречный ветер, малую посадочную скорость, и искусство пилотов.
Когда в марте 1918 года «Фьюриес» покинул верфь, он имел оконечности авианосца и громоздкую надстройку посреди корпуса. Как авианосец, он был просто ужасен. Горячий дым, который вырывался из трубы, расположенной в диаметральной плоскости, влиял на плотность воздуха за кормой. Конструкции мостика создавали сильные вихри. Все это, вместе взятое, делало посадку крайне сложной задачей. Почти каждая посадка заканчивалась аварией. Ратленд, который командовал авиагруппой «Фьюриеса», сам свалился за борт и едва не погиб, совершая посадку на корабль. Наконец самолеты получили двойные лыжи вместо колес. Однако это не явилось шагом вперед. Жесткая конструкция, не пружинящая при ударе, как колеса, при каждой посадке норовила отломиться. В результате было принято решение прекратить посадки самолетов на «Фьюриес», и корабль начал действовать исключительно как «взлетный» авианосец.
Утром 19 июля 1918 года «Фьюриес», шедший под прикрытием легких крейсеров и эсминцев, поднял 2 звена истребителей «Кэмел» для атаки ангаров цеппелинов в Тондерне. Первое звено из 3 самолетов разбомбило большой ангар. Из 4 самолетов второго звена 1 был вынужден сесть на воду, когда отказал мотор, второй разбился сразу после взлета, а третий совершил вынужденную посадку в Дании. Последний самолет этого звена достиг Тондерна и уничтожил своими бомбами другой ангар. В разбомбленных ангарах находились цеппелины L-54 и L-60.
Однако только 1 самолет из каждого звена сумел вернуться к «Фьюриесу». Но даже им пришлось садиться на воду, так как конструкция корабля не позволяла сажать самолеты на палубу. 4 из 7 пилотов сумели добраться до Дании. Из-за больших потерь в самолетах Адмиралтейство высказалось против дальнейших атак с участием «Фьюриеса». Оставшуюся часть войны он использовался как база наблюдательных аэростатов.
Эффект уничтожения 2 цеппелинов бомбами самолетов «Фьюриеса» оказался непропорционально велик. По словам одного из историков, майора Дугласа Робинсона: «До самого перемирия немецкая Военно-морская дивизия дирижаблей жила в постоянном страхе повторения такой атаки на одну из других баз… Из-за незащищенного положения база в Тондерне впредь использовалась только для вынужденных посадок».
Менее чем через месяц после налета на Тондерн немцы потеряли еще один дирижабль в результате действий «корабельного» самолета. На сей раз цеппелин был уничтожен в воздушном бою. Полковник Сэмсон – это армейское звание он получил после слияния 1 апреля 1918 года всех английских воздушных служб в единые Королевские ВВС – стал автором нового проекта. После возвращения со Средиземного моря он сначала занимал административные должности, а потом был назначен командующим авиабазой в Ярмуте на восточном побережье Англии. Время от времени английские корабли выходили в море, ведя на буксире гидросамолеты. На расстоянии атаки от цели корабли отдавали буксир, и самолеты поднимались в воздух. Чтобы уберечь гидросамолеты от износа и поломок, их буксировали на понтонах. Но гидросамолеты были слишком тихоходны, а истребителям Сэмсона не хватало дальности полета, чтобы перехватывать цеппелины в их зонах патрулирования. Сэмсон предложил буксировать обычные истребители на баржах позади эсминцев. Если эсминец разовьет полную скорость, то есть более 30 узлов, самолет сможет взлететь с палубы баржи, пробежав всего несколько футов. Примерно так взлетали самолеты с платформ, установленных на орудийных башнях.
Для эксперимента была выбрана баржа длиной 40 футов. На ней соорудили «полетную палубу» и специальные приспособления, чтобы удерживать самолет на месте, пока пилот не запустит мотор на полную мощность. На палубе баржи были вырезаны канавки, в которых скользили специальные лыжи, установленные на самолете. Это приспособление удерживало самолет на палубе в бурную погоду. На палубу баржи был погружен биплан «Кэмел», и 40-футовый «авианосец» вышел в море. Когда эсминец набрал скорость, Сэмсон влез в кабину самолета и запустил мотор. Механик, привязавшийся к барже линем, чтобы не слететь в воду, провернул пропеллер. Мотор истребителя сразу заработал. Когда Сэмсон прогрел мотор, сигнальщик флажками передал на эсминец приказ держать скорость 31 узел.
Сэмсон дал газ, и «Кэмел» рванулся на своей привязи. Потом пилот отдал крепления, и самолет освободился. Через мгновение истребитель поднялся в воздух… Точнее, почти поднялся…
Едва биплан оторвался от палубы, как резко клюнул носом. Возможно, лыжи, покидая свои прорези, зацепились за поперечины. Самолет упал в воду перед несущейся баржей. Баржа накрыла его, и самолет вместе с пилотом погрузился в воду. Сэмсон спасся из разбитой машины. Его выудили из воды, мокрого и расстроенного, но в остальном он был «олл райт».
