С октября 1886 г. тянулась тяжба по поводу особых мер обеспечения водонепроницаемости крепления броневой палубы в носовой части крейсера. С одобрения главного корабельного инженера наблюдающий за постройкой (он же и. д. старшего судостроителя С.-Петербургского порта) капитан П.Е. Андрущенко (скоро реформа И.А. Шестакова отнимет у инженеров их военные чины) предложил заводу пазы и стыки двухслойной броневой настилки на участках таранного отделения и отсеков бортовых коридоров прочеканить не только с верхней стороны, как это делалось, но также и снизу.

Не желая нести новые расходы, М.И. Кази согласился выполнить эту работу только в таранном отделении. Но подполковник Субботин рапортом в МТК напомнил об особой роли бортовых коридоров, которые составляют как бы двойное дно и должны были при его наполнении водой (в бою или при выравнивании крена) не допустить просачивания воды в смежные отсеки. При высоте броневой палубы у бортов над грузовой ватерлинией всего в 1 фт 51, дм она из-за допущенной уже 6½ дм перегрузки окажется ниже горизонта воды уже при крене 3,5–4°. Учесть надо и опасность возникновения ржавчины при наполнении отсеков водой.

Расход же на эту работу — около 1200 руб. составил бы меньше 1 % от стоимости броневой палубы (125 тыс руб.). Не могла эта работа и помешать постройке. Дело решилось лишь постановлением МТК по журналу № 54 от 1 апреля 1887 г. Журналом № 31 от 24 февраля определили, какие следует заказывать шлюпки. 17 марта журналом № 45 одобрили предложение командира фрегата капитана 1 ранга Н.Н. Ломена (1843-?) передвинуть фок- мачту на 14 фт 8 дм вперед и в составе парусного вооружения добавить фор-стеньги-стаксель. Это позволяло кораблю лучше идти под ветер и уменьшало рыскливость. Были утверждены составленные П.Е. Андрущенко и одобренные Н.А. Субботиным новые чертежи парусности и стального рангоута.

Вместе с завершением работ последовательно с ноября 1888 г. проводили испытания водонепроницаемости переборок. Заметно, в сравнении с предшествующими типами, удлиненный корпус “Памяти Азова” (отношение наибольшей длины к проектной ширине 7.7 против 5.9 на “Владимире Мономахе” и 5,3 на “Адмирале Нахимове”) с его необычайно выдающимся вперед “по-французски” форштевнем. заставлял с особенным вниманием отнестись к обеспечению его прочности. Поэтому крайнее беспокойство МТК вызвало неожиданно обнаружившееся отступление завода от утвержденных чертежей корпуса. Виной тому была, по-видимому, недостаточная привязка корпуса к располагавшейся в нем (на проектировавшейся в Англии под наблюдением Ф.Я. Поречкина) механической установке. Сказалась. конечно, нечеткость в распределении между заводом и МТК прав и полномочий в проектировании корабля. В результате, считая приоритетными конструктивные решения английского проекта механизмов и не успев согласовать их с проектом корпуса корабля, М.И. Кази начал самовольно “подгонять” его под расположение машин.

Поздно, видимо, спохватился и наблюдающий корабельный инженер. В марте 1887 г. от докладывал (по подчиненности) главному корабельному инженеру Н.А. Субботину (1838–1902) о вызывающий тревогу работе Балтийского завода по устройству на крейсере машинных фундаментов. Не на должном уровне оказалось и согласование чертежей в Англии. Здесь, по-видимому, строгих нормативов также еше не существовало. Полученные чертежи фундаментов не имели подписей их конструкторов и автора проекта машин Керка. Их скреплял своей подписью только Ф.Я. Поречкина. Все это обнаружили лишь 9 апреля 1887 г., когда Н.А. Субботин, считая себя ответственным за все работы в С.-Петербургском порту, лично ознакомился с положением дел на стапеле Балтийского завода и состоянием проектной документации.

Считая свою позицию правильной, завод отказывался останавливать работы, так как задержка установки фундаментов заставит отложить испытания водонепроницаемости корпуса и установить наружную деревянную обшивку. А это могло сорвать планируемый на осень спуск на воду. Поэтому завод ожидал, что главный корабельный инженер без промедления одобрит чертежи фундаментов. Ведь автор проекта машин Керк считал их вполне рациональными и надежными. Признавая авторитет английского инженера в судовом машиностроении, Н.А. Субботин в своем рапорте, адресованном на имя и. д. командира С.-Петербургского порта писал, что "для того только, чтобы поместить двухвинтовые огромные машины на крейсер “Память Азова” при его остром образовании, г. Н. Керк пренебрег всеми условиями военного крейсера в смысле общей прочности системы корпуса, непотопляемости, “безопасности в бою”. Он пренебрег даже тем обстоятельством, что “Память Азова” — очень длинный военный быстроходный паровой полуброненосный крейсер, а не коммерческий пароход”. Н.А. Субботин напоминал, что подобное пренебрежение интересами заказчика проявлялось и ранее. Так, завод Эльдера не обратил внимание на прочность императорской яхты “Ливадия”, а завод Томсона (также английский), стремясь поставить сильные машины, не озаботился соответствующей прочностью миноносца “Выборг”.

По логике английского конструктора, отказ от второго дна в машинном отделении должен был составлять естественную и неизбежную плату за достижение высокой скорости и размещение соответственно, мощных машин. Ослабление же общей прочности предлагалось компенсировать увеличением в высоту связей продольного набора, которые соединялись в единой конструкции с машинными фундаментами. Надо признать, так поступали тогда в проектах миноносцев и даже крейсеров. Такой была и конструкция строившегося в то время во Франции для русского флота крейсера “Адмирал Корнилов”. Его проект, в котором второе дио не предусматривалось, был утвержден находившимся тогда во Франции И.А. Шестаковым и великим князем Алексеем Александровичем. По счастью, это решение оставалось исключением и на воззрение русских инженеров не повлияло.