Не менее блестящими мореходами были полинезийцы, заселившие бесчисленные острова Тихого океана в I-м тысячелетии н. э. На своих остойчивых катамаранах и проворных легких лодках с балансиром они смело выходили в открытое море. Каботажное плавание (т. е. плавание в виду береговой линии) исключалось, поскольку небольшие тихоокеанские острова разделены значительными расстояниями. Мореплаватели солнечного восхода (так их назвал в своей интереснейшей книжке Те Ранги Хироа, сам полинезиец по крови) замечательно умели ориентироваться по звездам, которых в тропиках высыпает видимо-невидимо. Кроме того, в их распоряжении имелись своеобразные карты, сплетенные из тростника, на которых вставленные в ткань камни символизировали острова, а направление тростниковых стеблей обозначало океанические течения и господствующие ветра. Сегодня трудно судить, насколько были надежны такие морские карты, но не подлежит сомнению, что предки современных полинезийцев, руководствуясь их скупыми указаниями, безошибочно находили дорогу в открытом море.
Высокие мореходные качества самых примитивных плавсредств далекой древности (к которым, к слову сказать, катамараны полинезийцев отнести никак нельзя) были не раз продемонстрированы в эксперименте. Хорошо известно, что знаменитый Тур Хейердал преодолел на бальсовом плоту несколько тысяч миль открытого океана, неопровержимо доказав тем самым принципиальную возможность таких плаваний. Правда, его опыт, на наш взгляд, требует одной существенной оговорки. Представим себе, что Солнечная система уже исхожена вдоль и поперек, а на межпланетных трассах привычно курсируют грузовые и пассажирские космические корабли. И вот появляется некий энтузиаст, увлеченный историей ранней космонавтики. Сверяясь с чертежами давно минувших дней, он собирает примитивную многоступенчатую ракету и совершает на ней беспримерный героический перелет к Марсу, а то и к Юпитеру. Ученый мир ему рукоплещет — отныне можно считать доказанным, что наши далекие предки могли без особого труда осуществлять такие дальние перелеты. К сожалению, таким образом ничего доказать нельзя. Наш вымышленный энтузиаст прекрасно знал, куда лететь, и опирался на базу данных, наработанную поколениями астронавигаторов. Точно так же Туру Хейердалу было очень хорошо известно, под каким градусом широты и долготы он увидит первую землю. В отличие от своего далекого предка, он не плыл в белый свет как в копеечку. Короче говоря, принципиальная возможность некоего деяния еще не означает автоматически, что подобное деяние было во время оно непременно осуществлено.
Такое длинное отступление потребовалось нам единственно для того, чтобы наглядно проиллюстрировать всю непростоту проблемы. Серьезные морские путешествия в древности были, вне всякого сомнения, возможны. Более того — очень может быть, что они даже осуществлялись на практике. Но не следует забывать, что бесспорные плавания викингов и полинезийцев происходили спустя по меньшей мере тысячу лет после аналогичных морских походов греков и римлян. Итак, порассуждаем.
Прежде всего: все плавания в ту далекую эпоху были каботажными, т. е. осуществлялись в виду береговой линии, и оставались таковыми вплоть до X–XI вв. н. э. Корабли древности были конструктивно несовершенны и весьма ненадежны, поэтому капитаны, как правило, не рисковали удаляться от берега на сколько-нибудь значительное расстояние. Отсюда следует, что никаких плаваний через океаны во времена античности быть не могло, поскольку отсутствовали навигационные приборы и морские карты. Но самое главное — гребные корабли греков и римлян были попросту не готовы к таким экспедициям технически.
Относительно морских путешествий VIII–XI вв. мы располагаем достаточно достоверной информацией и знаем, как выглядели корабли той поры. Не подлежит сомнению, что они не могли ходить в открытом море вдали от берегов (суда викингов представляют собой единственное исключение, но всякое исключение, как известно, лишь подтверждает правило), и у нас нет никаких оснований считать, что за сотни лет до рождества Христова дело обстояло иначе. Любое техническое нововведение принципиального характера, особенно получившее практическое воплощение, в обязательном порядке подхватывается соседями. Если же вдобавок оно с успехом может быть использовано на войне или в торговых делах, то ценность такого открытия возрастает многократно. Совершенно невозможно себе представить, чтобы технические достижения, позволившие осуществлять дальние плавания, в одночасье провалились в небытие и оказались забытыми на века. По крайней мере, мы не видим ничего подобного на протяжении всей достоверной истории человечества (примерно начиная с X в.). Впрочем, на эту тему мы еще в свое время поговорим.
Если искусство кораблевождения и навигации стояло в античном мире на такой высоте, что позволяло предпринимать длительные морские экспедиции, то каким образом все это кануло в Лету, так что средневековым европейцам всему пришлось учиться практически с нуля? Историки нам говорят, что Западная Римская империя пала под ударами варваров, а ее богатейшее культурное наследие оказалось невостребованным. Пришельцы находились в самом начале исторического пути и в силу этого не смогли освоить научные и технические достижения античной мысли. Допустим. Но те же самые историки утверждают, что монголы, завоевав в начале XIII в. Китай, моментально освоили китайскую осадную технику и в два счета сделались приличными флотоводцами. Вряд ли монголы были намного культурнее древних германцев или готов, но это не помешало им организовать морские путешествия в Индонезию и Японию. В скобках заметим, что монгольские подвиги представляются нам совершенно невероятными, но это совсем другой разговор. У наших историков явно не сходятся концы с концами. Схожие события получают диаметрально противоположное толкование.
Впрочем, оставим бесплодные спекуляции, а приглядимся к изображениям античных судов. Мы сразу же увидим, что у кораблей древности начисто отсутствует важнейший элемент, без которого океанские плавания немыслимы. Этот элемент — корабельный руль. Хорошо известно, что руль современной конструкции впервые появился в Византии, а в Европу попал только после XIII в., где получил название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило идти против ветра. Установленный на достаточной глубине, он разделял поток воды на две струи, т. е. кораблестроители уже имели некоторое представление о законах сложения и разложения сил. В древности же вместо руля пользовались обычным рулевым веслом, которое мало отличалось от гребного. На крупных кораблях его крепили на корме и снабжали рычагом, отдаленно похожим на румпель. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два рулевых весла. Понятно, что это был крайне малоэффективный способ управления, поскольку, во-первых, такой импровизированный руль не имел надежной фиксации, а во-вторых, легко отклонялся под ударами волн. Если для небольших судов этот недостаток принципиального значения не имел, то с увеличением размеров корабля несовершенство рулевого управления проявлялось все заметнее. Получается, что крупных кораблей ни греки, ни римляне строить не могли — такие суда оказались бы в принципе неуправляемыми. Однако античные трактаты, как всегда, грешат гигантоманией.
Скажем, до нас дошло описание греческого военного корабля, построенного в III веке до новой эры, водоизмещение которого было не меньше 4000 т. Совершенно очевидно, что управлять подобным чудищем было немыслимо. Это или чистейшей воды фантазия, или описание испанского галиона XV в., да и то сильно преувеличенное. Действительно, в конце пятнадцатого столетия сподобились построить монстр с водоизмещением в 2000 т, но сразу же убедились, что мореходные качества этого урода оставляют желать много лучшего. Несмотря на хорошую вместимость, судно с большим трудом могло идти круто к ветру, потому что высоченный борт парусил со страшной силой. Даже при наличии руля и хорошего парусного вооружения корабль был практически неуправляем. А нас хотят уверить, что в древности по морям плавали гиганты вдвое больших размеров, причем без руля и на веслах.
Галера (а также все ее разновидности — античные бирема, трирема, пентера, далее везде) была весьма несподручным судном в морском бою. По каждому борту этого гребного корабля располагался ряд весел, каждое длиной до 15 м и весом до 300 кг. С таким тяжелым веслом управлялась бригада в 5–10 человек. Держась за специальные скобы, гребцы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с заданным темпом гребли. Таким образом, маневренность судна обеспечивалась исключительно трудом галерных рабов, поскольку рулевое управление находилось в зачаточном состоянии. До изобретения артиллерии, когда таран и абордаж находились во главе угла военно-морской тактики, успех достигался слаженными действиями гребцов. Ситуация стала меняться века с пятнадцатого, но даже в XVIII столетии (вспомните Гангут) гребные суда играли заметную роль в морских сражениях. Достаточно сказать, что в битве у Лепанто, имевшей место в 1571 г., испанцы, генуэзцы и венецианцы наголову разгромили турецкую флотилию под командованием адмирала Али-паши в основном за счет умелых маневров весельных кораблей. Турки потеряли более 200 судов и огромное количество солдат убитыми и пленными. Между прочим, взводом испанских солдат в этом бою командовал знаменитый Сервантес, будущий автор «Дон-Кихота». На всякий случай отметим, что эта громкая битва, положившая конец владычеству Османской империи на морях, странным образом напоминает морское сражение между карфагенским и римским флотом в 256 г. до н. э. близ мыса Экном (южное побережье Сицилии). Корабли, принимавшие в нем участие, тоже исчисляются сотнями, а маневры противоборствующих сторон один в один копируют перемещения флотилий у Лепанто.
