Два года ушло на обработку результатов и продумывание новых экспериментов. Теперь уже не двадцать, а пятьдесят актеров воображали себя пилотами, в протоколах и на лентах отразились три сотни смоделированных ситуаций. В более чем девяноста процентах случаев по записям удавалось правильно распознать, какие эмоции владели человеком — положительные или отрицательные, радовался он или боялся. Стало ясно, что можно пойти с такой техникой и к профессиональным летчикам.
Во время работы на тренажерах экипажам вводили разнообразные отказы, а потом сравнивали записи речи во время тренировки и перед ней. Тут уж дело не ограничивалось двумя словами, а реакции летчиков были существенно иными, нежели актеров. В сложной обстановке летчик не только начинал говорить громче. Речь его становилась прерывистой, нередко бессвязной, с повторами и заиканиями. Строгое соблюдение правил радиообмена, вошедшее в привычку, перед лицом опасности отступало на второй план, стандартные фразы перестраивались, куда-то терялся позывной, обращение к диспетчеру переходило на «ты». Чем острее складывалась обстановка, тем больше пауз возникало в некогда связной речи. Все эти изменения показывали не только эмоциональную напряженность, но и физическую. А машина, обрабатывающая данные… Она теперь способна отличить возбужденного человека от тяжело работающего почти в ста процентах случаев — пусть только что-нибудь говорят.
— Ноль восемь ноль сорок два: прошел траверз Белого, прошу пять семьсот.
— НОЛЬ СОРОК ДВА, ПОДТВЕРДИЛ ТРАВЕРЗ БЕЛОГО, ЗАНИМАЙТЕ ПЯТЬ СЕМЬСОТ.
— Ноль сорок два: занимаю пять семьсот.
— НОЛЬ ОДИННАДЦАТЫЙ, ЗАНИМАЙТЕ ДЕВЯТЬ ТЫСЯЧ НА БЕЛЫЙ.
— Ноль одиннадцатый: девять тысяч занимаю.
— Ноль шесть сто семь: Вязьма.
— НОЛЬ ШЕСТЬ СТО СЕМЬ, ПОДТВЕРЖДАЮ ВЯЗЬМУ, РАБОТАЙТЕ СТО ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ И ПЯТЬ.
— Девяносто восемь сто девять: Белый.
— ДЕВЯНОСТО ВОСЕМЬ СТО ДЕВЯТЬ, БЕЛЫЙ ПОДТВЕРЖДАЮ, СОХРАНЯЙТЕ ШЕСТЬ ТЫСЯЧ.
Работа оператора начинается в комнате медконтроля, который столь же бескомпромиссен, как и предполетная проверка пилотов. Человек должен быть отдохнувший, выспавшийся, уравновешенный. Автобусные склоки перед работой категорически противопоказаны, от рюмки — не менее суток. Пульс, давление, реакция зрачков…
Теперь в зал разборов. Инструктаж заступающей смены: докладывают метеорологи, штурманская служба, инженеры по радиооборудованию говорят, какая аппаратура задействована, в каком режиме. Старший предыдущей смены рассказывает об особенностях прошедших часов. Конец. Пора в зал. Все без исключения снимают ботинки, в которых пришли, и надевают тапочки: электроника не любит пыли.
На рабочем месте оператор надевает резервную гарнитуру — комбинацию микрофона с одним наушником. Наушник один, чтобы другим ухом слушать, что говорят напарники по диспетчерскому экипажу. На каждый пульт с экраном — трое: один ведет радиообмен с бортами, другой занят записями на полосках бумаги — стрипах, третий связан с неавтоматизированными пунктами управления воздушным движением, вводит их в ЭВМ. Минут десять — пятнадцать присматриваются, вникают в обстановку. На стрипах телетайп распечатывает планы полетов каждого борта, приближающегося к сектору: полоска бумаги то и дело выпрыгивает из щели на пульте, ее тут же помещают на держатель. Рейсы на запад синие, на восток желтые. До входа борта в зону — семь минут. Еще один экран: погода всех аэродромов в Московской зоне и на запасных площадках. Если какой-то порт закроется, диспетчеру придется решать, можно ли сажать на другие в Москве или отправлять куда-нибудь в Ленинград, Киев или Минск.
— Хуже нет, когда много самолетов и массовый возврат, — замечает Комков. — Сегодня идеально, а то ведь приходится планы переделывать на ходу, накладки одна за одной, и не удается сработать так точно и вовремя, как хочется… Погода наш самый главный враг…
Наконец принимающий смену вжился в обстановку, готов к работе. Он нажимает кнопку микрофона и говорит: «Диспетчер Иванов принял дежурство». Слова на магнитной ленте. Точка. Теперь он полностью отвечает за свой сектор, и его слово — непререкаемый закон для всех, кто в воздухе.
Самое главное для оператора — это хорошая память. Чтобы диспетчер мог работать, он должен очень много знать. Марк Твен писал, что уникальна память лоцмана. Согласен. Но там память в основном зрительная, а здесь слова, и их надо не просто запоминать, а перевести в образы обстановки и затвердить намертво.
Давайте посчитаем. Метеорология. Аэродинамика. Самолетовождение. Конструкции воздушных судов. Приборное оборудование самолетов и вертолетов — навигационное, пилотажное, связное, радиолокационное и так далее. Наземное оборудование: связное, локационное, вычислительная машина, пульт управления. Работа с ЭВМ. Это все техника, — теперь документация, регламентирующая полеты и управление воздушным движением: Воздушный кодекс, Наставление по производству полетов, Наставление по штурманской службе, Наставление по службе движения, Инструкция Московского аэроузла, инструкции по производству полетов на всех аэродромах, которые находятся в его, диспетчера, секторе. Это все — книги. Наконец, «Технология работы Автоматизированной системы», примерно восемьдесят страниц текста. За каждый пункт, за каждый подпункт диспетчер несет ответственность, а чтобы отвечать — надо знать. И еще: он обязательно должен знать, как выполняются работы в смежных секторах, потому что он не может руководить, не зная, как дела у других.
