Психологи утверждают, что целое воспринимается быстрее, чем его части: они опознаются уже потом, когда общее представление сформировано. Образ-цель и образ-объект, как следует из многих обследований, формируются главным образом с помощью правого полушария. Однако оно немое: центр речи находится в левом! Чтобы рассказать о том, как представляется человеку этот образ, его надо преобразовать в слова. На это требуется время, которого в аварийной обстановке у оператора так мало, — и он просто замолкает, перестает отвечать на вопросы (что вовсе не является неуважением к вопрошающему начальству). Да и утомляется левое полушарие много быстрее правого…
Есть и еще одно обстоятельство, дополняющее объяснение, почему человек молчит при решении трудной задачи, почему нельзя в это время болтать ему «под руку»: активность одного полушария тормозит деятельность другого. Ведь решаем мы проблему, обычно не перебирая слова, а оперируя какими-то неясными, зыбкими, неречевыми образами, и лишь потом, когда ответ угадан, мыслитель болезненно ищет нужные слова, придумывает неологизмы, — людям творческой жилки более чем знакомо такое состояние, описанное, например, Эйнштейном. «Нет мук сильнее муки слова…»
Взгляд со стороны вернее собственного мнения. Диспетчерская служба нужна для управления не только самолетами, но и морскими судами. Задачи как будто там проще: двумерное, а не трехмерное пространство, да и скорости совсем не те… Услышав слово «проще», капитаны иронически щурят глаза…
Одна из диспетчерских станций — «Раскат» — стоит на берегу Финского залива, ее лоцманы проводят суда по Ленинградскому морскому каналу. Нам и невдомек, когда летим на «Ракете» из Ленинграда в Петродворец, что тяжелым судам вовсе нет такой свободы маневра. Грузно сидящие, они идут в Ленинградский порт как бы по шоссе с невидимыми обочинами. Нева — река быстрая, капризная, рельеф ее дна то и дело меняется, мели возникают то тут, то там.
Канал был открыт пятнадцатого мая 1885 года. Он начинается у устья Большой Невы, выходит меж двумя земляными дамбами в Финский залив и продолжается, уже невидимый, до Кронштадта и далеко за Кронштадт. Вести судно среди призрачных берегов, хотя бы и огражденных огнями, — большое искусство, особенно когда свирепствует ветер-боковик, норовя снести с фарватера на мелководье, а переменчивые струи невского течения действуют то заодно с ветром, то порознь. Инерция — еще один враг. Крупное судно движется прежним курсом после перекладки руля еще секунд тридцать — пятьдесят, хотя руль будет вывернут до предела и само судно развернется под солидным углом. Авиадиспетчерам приходится бежать впереди самолета, учитывая его стремительность, — морским диспетчерам не дают покоя мысли о неповоротливости своих подопечных.
Морское движение в стесненных прибрежных районах поставлено в твердые рамки. Навигационные карты проливов расчерчены «улицами» и «переулками», на перекрестках стоят, словно орудовцы, плавучие маяки. Пути с особо интенсивным движением разделены «осевыми линиями» шириной в полмили — милю: справа и слева от нее суда идут только в одну сторону. Но вот узкости позади, открытое море своим простором успокаивает, размагничивает…
Одна западногерманская фирма расследовала несколько тысяч аварий и обнаружила, что в момент столкновения на мостике всегда было три-четыре человека! Когда радиолокационная техника появилась на флоте, начались странные аварии. В 1956 году врезались друг в друга «Андреа Дориа» и «Стокгольм» — два крупнейших пассажирских судна того времени. А ведь вахтенные заметили локационное эхо от идущего контркурсом «неопознанного объекта» задолго до того, как силуэт чужого теплохода открылся в пелене тумана и все команды на уклонение оказались тщетными!.. Десять лет спустя в густом тумане столкнулись сухогрузы — английский «Жаннет» и западногерманский «Катрин Колкман»: оба увидели друг друга за добрых двенадцать миль на экранах локационных станций, но штурманы почему-то решили, что беспокоиться нечего. Скорость осталась прежней, и на расстоянии мили вдруг выяснилось, что столкновения не избежать…
Беспечность людей на мостиках так бросалась в глаза, что одна из статей, посвященных проблеме расхождения судов в море, имела не заглавие, а крик души: «Локатор: благо или проклятье?» Автор писал: «Статистические данные, собранные Советом по торговому флоту США начиная с 40-х годов, показывают, что каждый третий из командного состава торгового флота допускает ошибки при анализе изображения на индикаторе кругового обзора радиолокационной станции, если только он не в состоянии подтвердить свои суждения прямым визуальным наблюдением, — тогда как предполагается, что локатор должен помогать вести корабль в тумане и темноте». Перехлест, нарочитое заострение проблемы? Если бы… В начале восьмидесятых годов уже не публицистически настроенный журналист, а суховато-официальный документ Международной организации по мореплаванию отметил все ту же закономерность: суда сталкиваются в тумане и ночью из-за того, что люди неумело пользуются локаторами и не принимают должных мер, чтобы избежать опасности.
Есть специальный международный документ — «Правила предупреждения столкновения судов в море», знаменитые ППСС, закон, который нужно выполнять безоговорочно и с максимальной быстротою. «Раздумья и медлительность при их исполнении чрезвычайно опасны», — предупреждают руководства по «хорошей морской практике». Но… Четкие правила расхождения имеются лишь для двух судов, остальные варианты оговариваются весьма расплывчато. Еще хуже, что при пятибалльном волнении большая часть рыболовных судов, не говоря уже о более мелких, просто не замечается локатором, — мешают водяные горы. А при восьми баллах на экране будут явственны только самые крупные океанские корабли…
