— Но при этом ходило оно под флагом Белиза и принадлежало панамской компании, верно?
— Компании, владельцем которой является гражданин Израиля по фамилии Майданович, проживающий постоянно в Швейцарии.
— Мой клиент действительно является самым крупным, хотя и не единственным, собственником панамской компании-судовладельца, однако…
— Послушайте, коллега… — взмолился Виноградов. — Давайте не будем зря тратить и ваше, и мое драгоценное время на юридическую дискуссию? Понятно, что и власти Украины, и владелец груза, и судовладелец в равной мере совершили ошибку, отправив «Карину» в опасное плавание без надлежащей охраны. Существует мировая практика, согласно которой гражданские суда, перевозящие подобное количество тяжелых вооружений, идут к месту назначения в сопровождении военных кораблей…
— Да, коллега, все это, наверное, правильно, однако ваши доверители не учитывают некоторых существенных обстоятельств, — напомнил собеседнику англичанин. — В соответствии с Международным кодексом по охране судов и портовых средств, каждый корабль должен иметь так называемый сертификат безопасности. Этот документ в Украине, к примеру, выдаёт Агентство морской безопасности… Для его получения требуется, в частности, оснастить судно средствами защиты от пиратских нападений, а экипаж должен пройти курсы подготовки по отражению пиратских атак. Однако поскольку «Карина» ходит под флагом Белиза, то и сертифицироваться она должна по месту приписки — в Центральной Америке. Кто и как учил экипаж сопротивляться пиратам, неизвестно. Более того, ещё год назад у сухогруза было другое название, другой экипаж, да и принадлежал он, между прочим, другой компании, а не моему клиенту…
— Моряки сами, значит, виноваты во всем, что случилось?
— Я этого не утверждаю. Но если бы судно и экипаж были готовы к отражению пиратских атак, всё могло бы закончиться иначе. Ведь по статистике, которая вам прекрасно известна, две трети нападений заканчиваются безрезультатно: команда судна поливает пиратов водой из брандспойтов, слепит прожекторами и глушит сиренами… А вот покойный капитан «Карины», пусть ему земля будет пухом, даже не успел подать тревожный сигнал, чтобы к судну смог подойти какой-нибудь военный корабль коалиции стран, патрулирующих воды вблизи Сомали…
— Попросите, чтобы нам принесли счет, мистер Дженкинс.
— Напрасно, коллега. Напрасно… Прошу прощения, если я невольно обидел вас или ваших доверителей, но… Вы готовы послушать еще немного?
— Ну, раз уж я сюда специально для этого прилетел… — пожал плечами Виноградов.
— Тогда давайте продолжим нашу беседу. Думаю, что вы, так же, как и я, имеете возможность получать сводки Международного центра по морскому мониторингу?
— Да, разумеется.
— Значит, вам известно, что только за прошлый год сомалийские пираты атаковали свыше ста двадцати сухогрузов и танкеров и рыболовных траулеров. По некоторым данным, сейчас, в ожидании выкупа, они удерживают одиннадцать судов и больше двухсот моряков самых разных национальностей, включая российских граждан…
— И, по-вашему, мистер Дженкинс, этого недостаточно было для того, чтобы еще несколько месяцев назад объявить прибрежные воды Сомали и Нигерии зонами военных действий?
— Вы забыли еще про Кению и про Танзанию, коллега, — подсказал англичанин. — Несколько нападений было совершено в территориальных водах этих стран.
— Да, я знаю, — кивнул Владимир Александрович.
— А еще я могу дать вам доклады Международной морской организации по побережью Индонезии и Бангладеш или, скажем, по Малаккскому проливу. Между прочим, большинство судов подвергается вооруженным атакам именно там, а вовсе не в регионе Восточной Африки… Более того, господин Виноградов, вам ведь, безусловно, известно, что в последнее время участились пиратские нападения и в открытом океане, за пределами территориальных вод?
— Да, это мне тоже известно.
Еще прошлым летом Центр по мониторингу пиратства в Куала-Лумпуре распространил фотографии двух кормовых траулеров российского производства — «Бурун Оушн» и «Арена», — которые сомалийцы переделали для своих целей. Один из этих фальшивых траулеров, по данным спутников и воздушного наблюдения, постоянно находится примерно в шестидесяти морских милях на северо-восток от столицы сомалийского региона Пунтленд — порта Босасо. Второй — постоянно дрейфует где-то в Аденском заливе… При обнаружении танкера или рыболовецкого судна, команда которого считает себя в полной безопасности на таком значительном удалении от побережья, пираты спускают на воду быстроходные моторные лодки с абордажными командами и действуют далее по привычной, не раз отработанной схеме.
— Ну, хорошо, мистер Дженкинс, допустим. Но ведь это не значит, что…
— Ну конечно же нет! Думаете, самих судовладельцев не беспокоит сложившаяся ситуация? Да если хотите знать, с точки зрения господина Майдановича и его коллег к коммерческим судам, к супертанкерам, которые являются кровью мировой экономики, со стороны государственных органов и правительств отношение возмутительно безразличное! Отрасль просто поражена тем, что ведущие мировые державы с их гигантскими военно-морскими силами не могут обеспечить безопасность судоходства на одной из самых главных водных артерий мира, связывающей страны Азии с Европой…
Собеседник Владимира Александровича сделал паузу, дожидаясь пока подошедший официант вновь наполнит бокал минеральной водой и удалится от столика на достаточное расстояние:
— Отчего-то считается, что это проблема судоходных компаний. На нее вообще никто не хотел обращать внимания до тех пор, пока судовладельцы не пригрозили изменить маршруты следования своих судов и направлять их мимо мыса Доброй Надежды, через юг Африки — то есть в обход Суэцкого канала. Понятно, что это в несколько раз удлинило бы время перевозки на направлении главных грузопотоков и не могло бы не вызвать весьма негативные последствия для мировой экономики. Особенно сейчас, в условиях глобального финансового кризиса.
— Но ведь с недавних пор там действует целая международная группировка военных кораблей?
— Ну конечно! Американцы, французы, немцы, русские, индийцы, корейцы… и еще кто-то, кажется. Жаль только, что в большинстве случаев толку от этого нет никакого. Океан большой, судов по нему ходит много, поэтому они либо опаздывают, либо не вмешиваются… — покачал головой мистер Дженкинс. — Аденский залив является зоной активного судоходства, а на все танкеры и сухогрузы никакого охранения не хватит. К тому же помимо торговых судов там болтается множество мелких рыбацких лодок, траулеров и баркасов, которые в любой момент могут быть использованы для захвата. При этом пиратские нападения в международных водах во многих случаях не подпадают под юрисдикцию национальных судов.
