Но в то же время я вспомнил, что «Брендан», на котором я пересекал Северную Атлантиду, тоже был сшивным судном — лодкой из бычьих кож, сшитых дратвой из льна. Тогда, при строительстве «Брендана», я вполне доверился старинным инструкциям. Оппоненты уверяли меня, что льняные нити в соленой морской воде непременно сгниют, но «Брендан» выдержал испытание, и даже ледяные поля оказались суденышку нипочем.
Таким образом, еще совершая переход на «Брендане», я на практике убедился в том, что даже самые, на первый взгляд, неестественные и нелогичные положения и концепции, встречающиеся в литературе прежних времен, могут отражать истину, с которой надо считаться, конечно, проверив ее при первой возможности. Я также пришел к заключению, что, если с усердием поискать, то можно и в наше время найти пример, казалось бы, безвозвратно утерянной технологии постройки судов. Лучшим местом, где можно получить информацию о сшивных арабских судах, я посчитал побережье Аравийского моря.
Я поехал в султанат Оман, государство, расположенное на юго-восточной оконечности Аравийского полуострова, чья история с древнейших времен связана с морем. Оман находится на Перекрестке морских дорог Арабского мира. Суда, направляющиеся в Индию, Африку или в Персидский залив, не могут миновать Оман — а оманские моряки знамениты на весь мир. В свое время оманские корабли вытеснили португальцев из Индийского океана. Некогда Оман был морской империей, чьи владения простирались от берегов Персии до острова Занзибар. Но для меня наиболее важным являлось то, что в Омане (по причине того, что вплоть до 1970 года эта страна жила своей обособленной жизнью), насколько я полагал, сохранились арабские традиции мореплавания, возникшие много веков назад. Но и восемь лет спустя попасть в Оман было непросто, так как в султанате практиковались довольно строгие правила допуска иностранцев. Для посещения страны требовалась специальная виза, которую могли получить лишь избранные — люди, имеющие вескую и уважительную причину приехать в эту страну. Я начал с того, что отправился в посольство Омана в Лондоне. Посол, весьма обходительный человек, посоветовал мне написать в Маскат, столицу Омана, адресовав письмо министерству национального наследия и культуры и попросив это ведомство оказать мне содействие в организации поездки для изучения традиционных арабских судов. Начались неизбежные задержки с получением документов, которые были отправлены из Лондона в Маскат, где переходили из одного министерства в другое, пока не были поставлены все подписи — и наконец в моем паспорте появилась оманская виза. Так что лишь спустя несколько месяцев я прилетел в Оман, страну, ставшую мне домом на целый год, в течение которого я готовился к путешествию. И мечта совершить его постепенно превращалось в реальную возможность.
Я прилетел в аэропорт Сиб, расположенный поблизости от Маската. Аэропорт удивил меня необычной для подобного рода мест тишиной и доведенной до совершенства чистотой. Вокруг все сверкало и казалось вылизанным до блеска: служебные машины, готовые выехать на летное поле, огромные окна диспетчерской вышки, мраморный пол в здании аэровокзала. Соответствовал окружающей обстановке и полицейский службы паспортного контроля: его мундир английского образца был безукоризненно отутюжен, а пуговицы надраены до невообразимого блеска. Правда, он выглядел несколько странно: мочки его ушей, выглядывающих из-под украшенного клетчатой лентой головного убора, были проколоты.
Получив свой багаж, я взял такси и отправился в самый дешевый отель Маската. Определить таковой не составило труда: во всем султанате было лишь пять отелей — эти сведения я почерпнул из приобретенного мной путеводителя. Устроившись в гостинице, я позвонил в министерство национального наследия и культуры, чтобы сообщить о своем приезде и поблагодарить за оказанную мне помощь в получении визы. Мне ответили на чудовищной смеси английского и арабского, и из того, что мне говорили, я почти ничего не понял, ибо арабского языка так и не выучил. И все же у меня создалось впечатление, что за то долгое время, которое ушло на оформление визы, в министерстве обо мне успели забыть.
Мне не терпелось увидеть суда арабской постройки, и я направился к морю.
Берег производил неизгладимое впечатление. Повсюду, сколько хватало взгляда, возвышались горы, воплощавшие мечты любого геолога. Местами скалы принимали причудливые оттенки: лилово-розовые, серые и оливковые. Густая зелень пальм контрастировала с золотисто-желтым цветом известняка и песчаника вдоль течения ручьев. Чуть дальше от берега, по холмам, словно колонии кораллов на скалах, лепились дома темно-желтого цвета, построенные из глины. Высоты занимали старинные крепости с зубчатыми стенами и дозорные башни, украшенные красно-бело-зелеными флагами султаната. Казалось, что окрестные жители готовятся к празднику.
На прибрежном песке я увидел рыбачью лодку, которую для стоянки вытаскивают на берег. Это была арабская шаша, конструкция которой, вероятно, не изменилась за последние две тысячи лет. Она была сделана из центральных жилок листьев финиковых пальм. Эти листья срезают в определенное время и сушат, а затем отделяют от них средние жилки. Эти жилки складывают в пучок и соединяют их концы между собой тросом. Лодка эта рассчитана на одного рыбака, который занимается на ней промыслом, пока она не впитает воду и не намокнет. После этого суденышко вытаскивают на берег и сушат. Мне посчастливилось, и я увидел на берегу старика, изготовлявшего шашу. С помощью кривого ножа он отделял от пальмовых листьев средние жилки и свивал из них остов будущей шаши, прилаживая одну рейку к другой. Как я выяснил гораздо позже, этот старик считался лучшим строителем шаш, и многие рыбаки приезжали издалека, чтобы сделать ему заказ. Я узнал об этом спустя год с лишним, во время необыкновенного путешествия на борту своего корабля, бороздившего воды Индийского океана. О человеке редкой профессии мне рассказал его родственник, оставивший тихий оманский берег, чтобы стать членом моего экипажа и проделать со мной на построенном корабле весь долгий путь до Китая.
В тот же день мне довелось увидеть на берегу и сшивную лодку. Суденышко покоилось на боку. Около девяти футов длиной, оно напоминало формой кинжал. На это сравнение наводили длинный узкий корпус и заостренный нос, походивший на таран старинной галеры. Корма суденышка была сильно изогнутой и довольно высокой; длина ее по кривой равнялась примерно десяти футам. Все части лодки были сшиты между собой. Лодка выглядела достаточно ветхой; было видно, что ее неоднократно чинили, сшивая разошедшиеся участки, при этом, видимо, за неимением кокосовых тросов, использовавшихся при строительстве лодки, в дело шли рыболовная леса, капроновый трос и даже бытовой электрический шнур. Лодка эта была беданом, одним из тех быстроходных прибрежных судов, которые в свое время широко использовались арабами для рыболовного промысла и торговли с соседями. Беданы сейчас почти не используют, ибо для управления ими требуется десять-двенадцать гребцов. И все же в прошлое они не ушли: беданы я видел почти что в каждом оманском селении, в котором мне довелось побывать. Позже подобные лодки я видел даже на другой стороне Аравийского моря — на Малабарском берегу[7] Индии.
Недалеко от Маската, на том же берегу Оманского залива, находится город Сохар, который, мне кажется, все еще хранит память о путешествиях Синдбада-морехода. Во времена расцвета арабского мореплавания Сохар считался одним из крупнейших арабских портов. Истахри[8], арабский географ X века, писал, что Сохар — «наиболее густонаселенный и богатый город Омана; во всем арабском мире не сыскать города подобного Сохару с его великолепными постройками и богатой торговлей, в которой преобладают заморские товары». Истахри назвал Сохар городом купцов, торгующих со многими странами, а его современник Ал-Мукадасси[9] назвал Сохар «воротами в Китай и кладовой Востока». Позволительно было предположить, что Синдбад-мореход был уроженцем Сохара. Конечно, этому нет письменных доказательств.
